Từ một chiếc drone nhỏ đến rủi ro đối với cả hệ thống hàng không

Hai đợt UAV/drone xuất hiện trái phép tại khu vực cận Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất tối 11/8/2026 không chỉ gây xáo trộn hoạt động khai thác của một sân bay lớn, mà còn đặt ra vấn đề đáng lưu ý về an toàn hàng không, trách nhiệm của người điều khiển và yêu cầu hoàn thiện cơ chế quản lý UAV.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, Tân Sơn Nhất phải hai lần tạm dừng khai thác trong tối 11/8, lần thứ nhất từ 18h14 đến 19h14 và lần thứ hai từ 19h34 đến 20h34.

Hơn 60 chuyến bay bị ảnh hưởng, trong đó 3 chuyến phải hạ cánh khẩn nguy do cạn nhiên liệu khi bay chờ, 24 chuyến chuyển hướng đến sân bay dự bị, 19 chuyến bay chờ trên không và 15 chuyến phải dừng chờ cất cánh.

Những con số này cho thấy UAV xâm nhập vùng trời sân bay không còn là câu chuyện về một thiết bị bay cá nhân. Một chiếc drone nhỏ có thể tác động đến hoạt động của hàng trăm người trên máy bay, hàng nghìn hành khách và cả dây chuyền khai thác của mạng lưới hàng không.

UAV, drone hay flycam ngày càng phổ biến trong quay phim, chụp ảnh, khảo sát, nông nghiệp, xây dựng, nghiên cứu, truyền thông và giải trí. Công nghệ phát triển khiến thiết bị ngày càng nhỏ gọn, dễ mua và dễ điều khiển. Tuy nhiên, khả năng kỹ thuật của thiết bị không đồng nghĩa với quyền được sử dụng thiết bị ở bất kỳ đâu.

Trong môi trường hàng không, mức độ nguy hiểm của UAV không chỉ phụ thuộc vào kích thước. Vị trí, độ cao, tốc độ, hướng bay, thời điểm xuất hiện và khả năng kiểm soát mới là những yếu tố quyết định rủi ro.

Đặc biệt, giai đoạn máy bay cất cánh và hạ cánh đòi hỏi mức độ an toàn rất cao. Một UAV xuất hiện bất ngờ có thể khiến tổ lái phải thay đổi phương án tiếp cận, bay chờ hoặc chuyển hướng. Trong khi đó, người điều khiển từ mặt đất có thể không nhìn thấy máy bay hoặc không nhận biết thiết bị đang hoạt động trong khu vực có mật độ hàng không cao.

Nguy cơ cũng không chỉ nằm ở khả năng va chạm trực tiếp. UAV có thể mất tín hiệu điều khiển, mất định vị, bay lệch khỏi vị trí dự kiến hoặc rơi xuống đường cất, hạ cánh, sân đỗ và khu vực khai thác. Thiết bị cũng có thể bất ngờ xuất hiện trên hướng tiếp cận của máy bay, buộc tổ lái thay đổi phương án bay và kiểm soát không lưu điều chỉnh kế hoạch khai thác.

Khi phát hiện một vật thể bay không xác định gần sân bay, cơ quan điều hành bay không thể mặc nhiên giả định đó là một thiết bị dân dụng vô hại. Khi chưa xác định được vị trí, hướng bay, độ cao, nguồn gốc và khả năng kiểm soát UAV, phương án bảo đảm an toàn phải được đặt lên hàng đầu. Đó là lý do một chiếc drone có thể khiến cả sân bay phải tạm dừng cất, hạ cánh.

Sự cố tối 11/8/2026 cho thấy rõ tác động này.

Theo thông tin được Cục Hàng không Việt Nam công bố, lần đầu tiên tổ lái chuyến bay 3S621 phát hiện UAV ở độ cao 1.800 feet, cách tàu bay khoảng 500 m; tổ bay VJ601 cũng báo cáo phát hiện UAV cách sân bay khoảng 10 dặm ở độ cao 3.000 feet. Tân Sơn Nhất sau đó phải tạm ngừng các chuyến bay đi và đến trong khoảng một giờ.

Đến 19h34, một UAV tiếp tục được phát hiện cách sân bay khoảng 3 km về hướng Tây Nam, khiến sân bay tiếp tục tạm ngừng khai thác đến 20h34.

Hậu quả trực tiếp là hơn 60 chuyến bay bị ảnh hưởng. Trong đó, 3 chuyến phải hạ cánh khẩn nguy do cạn nhiên liệu trong quá trình bay chờ; 24 chuyến phải chuyển hướng đến sân bay dự bị; 19 chuyến bay chờ trên không và 15 chuyến phải dừng chờ cất cánh.

Những con số này có ý nghĩa đặc biệt khi nhìn từ góc độ an toàn và pháp lý. Hậu quả của hành vi điều khiển UAV không thể chỉ được đánh giá bằng việc drone có va chạm với máy bay hay không. Ngay cả khi không xảy ra va chạm, sự xuất hiện của UAV vẫn có thể tạo ra nguy cơ đủ lớn để cơ quan quản lý phải thay đổi phương án khai thác.

Khi sân bay tạm dừng cất, hạ cánh, máy bay đang trên đường đến có thể phải bay chờ hoặc chuyển hướng. Máy bay chưa cất cánh phải tiếp tục nằm dưới mặt đất. Khi hoạt động được khôi phục, thứ tự khai thác phải được sắp xếp lại, kéo theo nguy cơ chậm dây chuyền đối với nhiều chuyến bay tiếp theo.

Vì vậy, UAV xâm nhập khu vực sân bay không còn là câu chuyện giữa “một người điều khiển drone” và “một chiếc máy bay”. Đó là hành vi có khả năng tác động đến cả hệ thống hàng không.

Sự cố tại Tân Sơn Nhất cũng cho thấy việc xử lý UAV tại khu vực sân bay có tính chất phức tạp.

Cung theo Cục Hàng không Việt Nam, quy trình xử lý được triển khai theo Quyết định 824/QĐ-CHK ngày 24/4/2026. Cảng hàng không chủ trì điều phối mặt đất; cơ sở điều hành bay thực hiện các biện pháp điều hành bay; quân đội và công an chủ trì xác minh, ngăn chặn, chế áp theo thẩm quyền; Cảng vụ hàng không chủ trì quyết định việc đóng, mở tạm thời cảng hàng không.

Như vậy, một thiết bị do một cá nhân điều khiển có thể khiến nhiều lực lượng cùng tham gia xử lý.

Cục Hàng không Việt Nam cũng cho biết thêm,  việc phát hiện và chế áp UAV hiện còn phụ thuộc đáng kể vào quan sát thủ công do thiếu hệ thống chuyên dụng có khả năng phát hiện, cảnh báo sớm và chế áp khi cần thiết. Cơ quan này đã kiến nghị đầu tư hệ thống chuyên dụng và xác định rõ đầu mối chủ trì xử lý khi UAV xâm nhập trái phép.

Điều này cho thấy bài toán UAV không thể chỉ được giải quyết bằng việc xử phạt sau sự cố. Hệ thống quản lý cần có khả năng phát hiện sớm, đánh giá nguy cơ và phản ứng trước khi nguy cơ trở thành tai nạn.

Hậu quả pháp lý và trách nhiệm của người điều khiển

Từ góc độ pháp lý, một trong những nhận thức sai lầm phổ biến của người sử dụng UAV là đồng nhất khả năng kỹ thuật với quyền được bay. Một thiết bị có thể định vị GPS, tự động cất cánh, giữ độ cao và bay ổn định, nhưng những tính năng đó chỉ chứng minh thiết bị có khả năng hoạt động, không có nghĩa chuyến bay đã được pháp luật cho phép.

Hoạt động của tàu bay không người lái và phương tiện bay khác hiện được điều chỉnh bởi Nghị định 288/2025/NĐ-CP, có hiệu lực từ ngày 5/11/2025.

Bên cạnh đó, Thông tư 146/2025/TT-BQP, có hiệu lực từ ngày 25/12/2025, quy định về nội dung đào tạo kiến thức hàng không, thực hành điều khiển UAV và một số nội dung quản lý liên quan.

Các quy định này thể hiện nguyên tắc quan trọng: sở hữu thiết bị bay không đồng nghĩa với quyền tùy ý sử dụng vùng trời. Đặc biệt, khu vực sân bay và vùng trời phục vụ hoạt động cất cánh, hạ cánh, tiếp cận của máy bay dân dụng không thể được xem như một địa điểm bay thông thường.

Vì vậy, trách nhiệm trước tiên thuộc về người điều khiển. Trước mỗi chuyến bay, phải xác định rõ địa điểm có được phép hoạt động hay không, thời gian và độ cao nào được phép, phạm vi bay ra sao, đồng thời kiểm tra yêu cầu về đăng ký, giấy phép hoặc các điều kiện đặc biệt khác.

Một vấn đề đáng lưu ý là sự phụ thuộc quá mức vào ứng dụng của nhà sản xuất. Nhiều drone được tích hợp GPS, bản đồ khu vực hạn chế hoặc chức năng geofencing. Tuy nhiên, việc thiết bị không bị khóa hoặc ứng dụng không cảnh báo không đồng nghĩa chuyến bay hợp pháp.

Các tính năng kỹ thuật chỉ là công cụ hỗ trợ. Trách nhiệm kiểm tra điều kiện pháp lý vẫn thuộc về người điều khiển. Nếu chưa xác định rõ quyền bay, nguyên tắc an toàn phải là không cất cánh.

Bên cạnh quy định về quản lý UAV, Nghị định 282/2025/NĐ-CP, có hiệu lực từ ngày 15/12/2025, quy định các chế tài xử phạt vi phạm hành chính liên quan đến việc sử dụng tàu bay không người lái và phương tiện bay siêu nhẹ.

Theo quy định, hành vi thực hiện hoạt động bay khi chưa có phép bay có thể bị phạt 20 - 30 triệu đồng. Nghiêm trọng hơn, hành vi sử dụng UAV hoặc phương tiện bay siêu nhẹ cản trở hoặc gây mất an toàn cho các phương tiện bay khác có thể bị phạt 30 - 40 triệu đồng. Tùy trường hợp, người vi phạm còn có thể chịu hình thức xử phạt bổ sung, trong đó có trường hợp bị tước quyền sử dụng phép bay từ 3 đến 6 tháng.

Tuy nhiên, không nên hiểu các mức phạt này như một “giá tiền” để đổi lấy quyền bay trái phép. Khi xử lý một vụ việc cụ thể, cơ quan có thẩm quyền phải xem xét nhiều yếu tố như tình trạng đăng ký của thiết bị, giấy phép của người điều khiển, địa điểm và thời gian bay, độ cao, phạm vi hoạt động, mức độ cản trở hoặc nguy hiểm đối với phương tiện bay khác và hậu quả thực tế.

Do đó, cần phân biệt giữa các hành vi vi phạm điều kiện bay, bay khi chưa có phép, bay sai khu vực hoặc giới hạn và hành vi cản trở, gây mất an toàn cho phương tiện bay khác. Không phải mọi trường hợp đều có cùng mức độ xử lý.

Một quan niệm khác cần loại bỏ là chỉ khi drone va vào máy bay hoặc gây thương tích thì mới được coi là hành vi nguy hiểm.

Trong thực tế hàng không, nguy cơ không chỉ được đánh giá bằng một vụ va chạm đã xảy ra. Một UAV xuất hiện trái phép trong khu vực hoạt động bay có thể buộc kiểm soát không lưu thay đổi phương án điều hành, khiến máy bay phải bay chờ, chuyển hướng hoặc tạm dừng cất, hạ cánh.

Như vậy, chính hành vi tạo ra sự cản trở hoặc nguy cơ mất an toàn đã có ý nghĩa pháp lý, ngay cả khi chưa xảy ra tai nạn.

Sự cố tại Tân Sơn Nhất tối 11/8/2026 là ví dụ rõ ràng. Hơn 60 chuyến bay bị ảnh hưởng, trong đó có các chuyến phải chuyển hướng, bay chờ và hạ cánh khẩn nguy do cạn nhiên liệu trong quá trình chờ xử lý. Trường hợp này cho thấy giá trị vật chất của một chiếc drone hoàn toàn không phản ánh quy mô hậu quả mà nó có thể gây ra.

Xử phạt hành chính là một tầng trách nhiệm, nhưng không phải lúc nào cũng là giới hạn cuối cùng. Nếu việc điều khiển UAV gây thiệt hại về tài sản, sức khỏe, tính mạng hoặc tạo ra hậu quả nghiêm trọng khác, trách nhiệm pháp lý phải được xem xét dựa trên hành vi, lỗi, hậu quả và quan hệ nhân quả, đồng thời đối chiếu với các quy định pháp luật có liên quan.

Vì vậy, những lý do như “drone nhỏ”, “chỉ bay vài phút” hoặc “không có ý định gây nguy hiểm” không thể mặc nhiên được sử dụng để đánh giá thấp trách nhiệm. Không có ý định gây hại không đồng nghĩa với quyền bỏ qua các giới hạn bắt buộc về an toàn.

Tương tự, mức phạt 30 - 40 triệu đồng, nếu được áp dụng trong một trường hợp cụ thể, không phải là “mức giá tối đa” cho mọi hậu quả có thể phát sinh. Đây là chế tài hành chính đối với hành vi đáp ứng các điều kiện của quy định tương ứng. Nếu hậu quả nghiêm trọng hơn, trách nhiệm phải được xem xét theo các quy định pháp luật phù hợp với từng trường hợp.

Sự cố UAV tại Tân Sơn Nhất cũng cho thấy trách nhiệm bảo đảm an toàn không thể chỉ đặt lên cơ quan quản lý. Khi drone ngày càng nhỏ, rẻ và dễ tiếp cận, hệ thống hàng không cần năng lực phát hiện, cảnh báo và ứng phó tương xứng.

Tuy nhiên, công nghệ chỉ là một lớp bảo vệ. Không hệ thống phát hiện nào có thể thay thế hoàn toàn ý thức của người điều khiển. Nếu người sử dụng vẫn coi vùng trời là không gian có thể tùy ý khai thác, nguy cơ vẫn tồn tại dù hệ thống kỹ thuật hiện đại đến đâu.

Vì vậy, trước mỗi chuyến bay, người điều khiển cần tự trả lời: Tôi có được phép bay ở đây không? Thời điểm này có được phép không? Độ cao và phạm vi nào được phép? Tôi có cần đăng ký, xin phép hoặc đáp ứng điều kiện đặc biệt nào không?

Nếu chưa có câu trả lời rõ ràng, đừng cất cánh

Thông điệp quan trọng không chỉ là “không bay vào vùng cấm”, mà rộng hơn: Một chuyến bay UAV an toàn bắt đầu từ việc người điều khiển biết rõ mình được phép bay ở đâu, vào thời điểm nào, trong giới hạn nào và phải đáp ứng những điều kiện pháp lý gì.

Đó không phải thủ tục rườm rà, mà là trách nhiệm tối thiểu của bất kỳ ai đưa một thiết bị bay vào vùng trời có thể liên quan trực tiếp đến an toàn của người khác.

Trong hàng không, phòng ngừa luôn có giá trị hơn xử lý hậu quả. Một chiếc drone nhỏ nhưng xuất hiện sai vị trí, sai thời điểm có thể tạo ra hậu quả pháp lý, kinh tế và xã hội lớn hơn rất nhiều so với giá trị của chính thiết bị.