Siết chặt hoạt động của loại hình xe hợp đồng

Có một hình ảnh đã trở nên quen thuộc tại Hà Nội, TP.HCM và nhiều đô thị lớn: Những chiếc xe limousine, xe hợp đồng liên tỉnh lần lượt tấp vào một văn phòng, bãi đỗ, cây xăng hoặc một địa điểm cố định; hành khách kéo vali lên xe, rồi phương tiện nhanh chóng rời đi. Nếu chỉ nhìn từng chiếc xe, từng lần dừng, rất khó nhận ra vấn đề. Nhưng nếu nhìn cả quá trình vận hành, một bức tranh khác xuất hiện.

Một địa điểm được sử dụng lặp đi lặp lại. Một khung giờ cố định. Nhiều hành khách tập trung. Nhiều xe nối tiếp nhau. Có đặt chỗ, có điều phối, có lịch trình. Về chức năng, địa điểm đó có thể đã trở thành một “bến xe thu nhỏ”, dù không hề được gọi tên là bến xe.

Đây chính là "vùng xám" mà hoạt động quản lý vận tải phải đối mặt trong nhiều năm qua và vấn đề không đơn thuần là một phương tiện dừng đỗ sai quy định.

Đằng sau những điểm đón khách tự phát là cả một mô hình kinh doanh dựa trên sự thuận tiện. Doanh nghiệp không phải đầu tư một bến xe quy mô lớn. Hành khách không phải di chuyển xa. Xe không mất nhiều thời gian vào bến. Điểm đón được đưa sát khu dân cư, văn phòng, bệnh viện hoặc những nơi có nhu cầu đi lại cao. Tất cả tạo nên một dịch vụ thuận tiện. Nhưng cái giá của sự thuận tiện ấy có thể được chuyển thành sự bất lợi cho cả một cộng đồng khi: Lòng đường bị sử dụng không đúng mục đích, giao thông bị xáo trộn, điểm dừng đỗ trở thành điểm nghẽn và đặc biệt là tạo ra sự bất bình đẳng. Bởi những doanh nghiệp tuân thủ đầy đủ quy định phải gánh chi phí cao hơn.

Đó là lý do câu chuyện xe hợp đồng trá hình không thể chỉ được nhìn như cuộc đối đầu giữa lực lượng chức năng và nhà xe. Đây thực chất là cuộc chiến xác lập lại luật chơi của thị trường vận tải hành khách. Và từ ngày 10/8/2026, luật chơi đó đã được nâng mức răn đe.

Nghị định 218/2026/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 158/2024/NĐ-CP về hoạt động vận tải đường bộ. Đáng chú ý, nghị định bổ sung các quy định siết chặt hoạt động của xe hợp đồng, trong đó có việc không được sử dụng xe kinh doanh vận tải để đón, trả khách tại trụ sở chính, trụ sở chi nhánh, văn phòng đại diện hoặc tại một địa điểm cố định khác do đơn vị kinh doanh vận tải thuê, hợp tác kinh doanh trên các tuyến đường phố.

Đặc biệt, quy định về thu hồi giấy phép kinh doanh vận tải tạo ra một mức răn đe hoàn toàn khác so với việc chỉ xử lý từng tài xế hoặc từng phương tiện. Vì nếu chỉ phạt tài xế, doanh nghiệp có thể thay tài xế. Nếu chỉ xử lý phương tiện, doanh nghiệp có thể thay xe…nhưng khi điều kiện kinh doanh bị đặt vào vòng kiểm soát, trách nhiệm đã được đưa lên chính chủ thể tổ chức hoạt động vận tải. Đó là điểm đáng chú ý nhất của chính sách mới. Vì hầu hết các nhà xe dùng hợp đồng vận tải trá hình thường lấy giấy phép kinh doanh làm “tấm vé” để tổ chức một mô hình vận tải khác với bản chất pháp lý đã đăng ký. Và, một chế tài mạnh chỉ giải quyết được một nửa bài toán vì nửa còn lại là câu hỏi: Nếu những điểm đón tự phát bị xóa bỏ, hành khách sẽ đi đâu?

Biến xe hợp đồng thành “tuyến cố định trá hình”

Sẽ là không đầy đủ nếu coi limousine hay xe hợp đồng là nguyên nhân của “bến dù, bãi cóc”. Sự phát triển nhanh của loại hình này trước hết phản ánh một nhu cầu có thật của thị trường. Bởi lẽ, hành khách muốn được đón gần nhà, họ muốn giảm thời gian trung chuyển; họ muốn đặt chỗ bằng điện thoại, biết trước giờ xe chạy và có một hành trình thuận tiện hơn. Với những người mang hành lý, người cao tuổi, gia đình có trẻ nhỏ hoặc những người phải di chuyển giữa các tỉnh thường xuyên, việc phải đi một quãng đường dài tới bến xe rồi tiếp tục trung chuyển có thể là một trở ngại đáng kể.

Nói cách khác, “limousine thắng ở trải nghiệm” vì khi một mô hình dịch vụ đáp ứng đúng nhu cầu, việc nó phát triển là điều dễ hiểu. Vấn đề nằm ở chỗ một số doanh nghiệp đã tận dụng lợi thế đó để tổ chức hoạt động theo cách biến xe hợp đồng thành “tuyến cố định trá hình”.

Nghị định 218 đã bổ sung những quy định rõ hơn về ranh giới này: Xe hợp đồng không được xác nhận đặt chỗ cho từng hành khách đi xe, không được bán vé, không được thu tiền, không được ấn định hành trình, lịch trình cố định để phục vụ nhiều hành khách hoặc nhiều người thuê vận tải khác nhau; đồng thời không được tổ chức đón, trả khách tại các địa điểm cố định bị cấm. Những quy định này nhằm trả lại đúng bản chất cho từng loại hình vận tải. Nhưng đây cũng chính là lúc tư duy quản lý cần thay đổi vì không thể chỉ nói với người dân rằng: “Không được đón ở đây”.

Nhưng câu hỏi tiếp theo phải là: “Vậy đón ở đâu để vừa thuận tiện cho hành khách, vừa không phá vỡ trật tự giao thông?”. Nếu câu hỏi này không có câu trả lời, thị trường sẽ tự tìm câu trả lời. Vì một văn phòng bị kiểm tra, nhà xe chuyển sang bãi đỗ; một bãi đỗ bị xử lý, xe nhỏ có thể được sử dụng để gom khách ra khu vực khác; một điểm đón bị giải tỏa, một điểm mới có thể xuất hiện ở cửa ngõ đô thị; và có lẽ cuộc chiến với nạn xe vận tải bằng hợp đồng trá hình sẽ có thế biến thành cuộc rượt đuổi. Cơ quan chức năng chạy theo điểm nóng, còn thị trường liên tục dịch chuyển. Và đó không phải mô hình quản lý bền vững.

Hà Nội và TP.HCM - hai bài toán, một điểm nghẽn khi hai địa bàn cho thấy rõ nhất mâu thuẫn giữa nhu cầu đi lại và không gian giao thông. Ở Hà Nội, áp lực đến từ mật độ phương tiện cao, không gian giao thông tĩnh hạn chế và nhu cầu kết nối liên tỉnh rất lớn. Còn tại TP.HCM, sức ép còn gắn với mạng lưới cửa ngõ liên tỉnh, các tuyến đường xuyên tâm và sự phát triển mạnh của các loại hình xe khách chất lượng cao. Điểm chung là: hành khách muốn một điểm đón thuận tiện hơn, trong khi đô thị lại thiếu những điểm đón được quy hoạch đúng nghĩa. Vì nếu bến xe nằm quá xa khu dân cư, thiếu kết nối với xe buýt hoặc các phương tiện công cộng khác, hành khách sẽ có động lực tìm một điểm đón khác. Tuy nhiên, nếu điểm đón hợp pháp nhưng tiếp cận khó khăn, còn điểm đón tự phát nằm ngay dưới chân tòa nhà thì thị trường sẽ tiếp tục lựa chọn sự tiện lợi. Đây không phải là vấn đề đạo đức của hành khách mà là vấn đề thiết kế dịch vụ giao thông.

Vì vậy, thay vì chỉ hỏi “làm thế nào để dẹp bến cóc?”, chính quyền đô thị cần đặt câu hỏi: “Làm thế nào để tạo ra những điểm đón hợp pháp có sức hấp dẫn đủ lớn để bến cóc tự mất đất sống?” Câu trả lời có thể nằm ở mô hình các điểm đón, trả khách vệ tinh tại cửa ngõ đô thị và không nhất thiết phải xây thêm những bến xe khổng lồ trong khi có thể nghiên cứu các điểm trung chuyển quy mô phù hợp, có khu vực chờ, làn dừng, camera giám sát, kiểm soát thời gian dừng và kết nối với xe buýt, metro, taxi… để hành khách vẫn được lên xe thuận tiện, doanh nghiệp vẫn có thể phục vụ nhu cầu thị trường nhưng hoạt động đó diễn ra trong một không gian mà chính quyền có thể kiểm soát. Đây mới là cách đưa thị trường về đúng “đường ray”.

Từ 'ra quân' sang quản lý bằng dữ liệu

Một trong những điểm đáng chú ý nhất của Nghị định 218 là câu chuyện dữ liệu. Từ ngày 01/01/2028, đơn vị kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng phải kết nối, chia sẻ dữ liệu về các nội dung của hợp đồng vận tải hành khách trước khi thực hiện chuyến đi cho Bộ Công an, cụ thể là Cục Cảnh sát giao thông. Dữ liệu từ hệ thống của Bộ Công an được khai thác phục vụ công tác tuần tra, kiểm soát và nghiệp vụ; đồng thời được kết nối, chia sẻ với Bộ Xây dựng, Bộ Tài chính và UBND cấp tỉnh thông qua các cơ quan chuyên môn để phục vụ quản lý nhà nước. Đây là một thay đổi rất đáng chú ý.

Bởi nếu thực hiện tốt, cơ quan quản lý sẽ không chỉ nhìn thấy một chiếc xe trên đường mà có thể từng bước nhìn thấy cả hành trình của một hợp đồng vận tải. Để nắm rõ: Ai vận chuyển? Xe nào thực hiện? Hợp đồng được lập khi nào? Hành trình ra sao? Điểm đầu, điểm cuối ở đâu? Điểm đón, điểm trả khách được xác định như thế nào? Tần suất vận hành có bất thường hay không?

Và khi những dữ liệu đó được kết nối với dữ liệu hành trình và hệ thống camera, cách thức kiểm tra có thể thay đổi căn bản. Một chiếc xe dừng ở một địa điểm một lần chưa nói lên điều gì. Nhưng nếu dữ liệu cho thấy chiếc xe liên tục xuất hiện tại cùng một địa điểm, vào cùng một khung giờ, trong nhiều ngày, với nhiều hành khách lên xuống, đó là một dấu hiệu khác. Nếu nhiều xe của cùng một doanh nghiệp cùng tập trung tại một địa điểm, mô hình bất thường càng rõ. Nếu hành trình thực tế liên tục khác với những gì doanh nghiệp khai báo, cơ quan quản lý có thêm cơ sở để kiểm tra.

Đó chính là chuyển đổi từ “bắt quả tang” sang “phát hiện bằng dữ liệu”.

Và đây mới là điểm có thể tạo ra bước ngoặt. Bởi không một lực lượng nào đủ nhân sự để đứng tại hàng nghìn điểm trên đường phố và theo dõi từng chiếc xe. Nhưng một hệ thống dữ liệu tốt có thể giúp xác định trước nơi nào đáng kiểm tra, phương tiện nào cần kiểm tra và doanh nghiệp nào có dấu hiệu bất thường. Công nghệ vì thế không thay thế lực lượng thực thi pháp luật nhưng công nghệ giúp lực lượng thực thi pháp luật sử dụng nguồn lực đúng chỗ.

Tất nhiên, không nên biến dữ liệu thành một “chiếc đũa thần”, dữ liệu chỉ có giá trị khi chính xác, được kết nối đúng thẩm quyền, có quy trình xác minh và được sử dụng phù hợp với quy định về bảo vệ dữ liệu. Nhưng về tư duy quản lý, đây rõ ràng là hướng đi cần được thúc đẩy.

Trách nhiệm không thể chỉ đặt lên vai tài xế

Một vấn đề khác cần được nhìn thẳng là trách nhiệm quản lý địa bàn. Mỗi khi “bến dù, bãi cóc” xuất hiện, câu chuyện thường được nhìn từ phía nhà xe và tài xế. Nhưng nếu một điểm đón khách trái phép tồn tại hàng tháng, thậm chí hàng năm, câu hỏi đặt ra là: Tại sao nó có thể tồn tại? Ai quản lý địa bàn? Ai quản lý không gian giao thông? Dữ liệu có ghi nhận không? Người dân có phản ánh không? Lực lượng chức năng có kiểm tra không? Nếu đã kiểm tra, tại sao vi phạm lại tái diễn?

Không thể biến những đợt ra quân thành giải pháp duy nhất. Một điểm nóng được giải tỏa hôm nay nhưng quay trở lại sau vài tuần cho thấy vấn đề không nằm ở năng lực xử lý một vụ việc, mà nằm ở cơ chế quản lý chưa đủ sức ngăn vi phạm tái diễn. Do đó, cần phân định trách nhiệm rõ hơn giữa doanh nghiệp vận tải, người điều hành, chính quyền địa phương và các lực lượng thực thi.

Doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm về mô hình kinh doanh; người điều hành phải chịu trách nhiệm về tổ chức vận hành; cơ quan quản lý giao thông phải chịu trách nhiệm về quy hoạch và tổ chức không gian;  lực lượng chức năng phải chịu trách nhiệm kiểm tra, xử lý ; còn chính quyền địa phương phải bảo đảm trật tự giao thông trên địa bàn. Một hệ thống quản lý hiệu quả phải khiến mỗi mắt xích biết rõ mình chịu trách nhiệm về điều gì.

Nghị định 218/2026/NĐ-CP tạo ra một nền tảng pháp lý mạnh hơn để lập lại trật tự vận tải hành khách. Nhưng hiệu quả của chính sách không nên được đo đơn giản bằng số lượng phương tiện bị xử lý hay số điểm “bến cóc” bị giải tỏa. Thước đo cuối cùng phải là: Sau khi siết chặt, hành khách có một lựa chọn tốt hơn hay chưa?

Nếu câu trả lời là chưa, cuộc chiến sẽ tiếp tục vì một điểm đón bị dẹp, điểm khác xuất hiện; một văn phòng bị kiểm tra, nhà xe chuyển sang bãi xe; một bãi xe bị xử lý, một điểm trung chuyển mới lại hình thành. Đó là cuộc rượt đuổi mà cơ quan quản lý rất khó thắng nếu chỉ dựa vào các đợt ra quân.

Vì vậy, cần phải thay đổi cả hệ sinh thái. Các thành phố lớn cần quy hoạch những điểm đón, trả khách hợp pháp tại các vị trí phù hợp; kết nối với xe buýt, metro và các phương thức vận tải khác; ứng dụng công nghệ để kiểm soát thời gian dừng, phương tiện và lưu lượng.

Bến xe truyền thống cũng cần phải thay đổi, bến xe hiện đại không thể chỉ là nơi xe vào, đón khách, trả khách rồi rời đi, nó phải trở thành một nút giao thông đa phương thức - nơi hành khách có thể chuyển tiếp thuận tiện giữa xe liên tỉnh và hệ thống vận tải đô thị. Khi đó, bến xe có thể cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ thay vì chỉ dựa vào yêu cầu hành chính.

Doanh nghiệp cũng cần một sân chơi rõ ràng. Nếu xe hợp đồng muốn cung cấp dịch vụ linh hoạt, sự linh hoạt đó phải nằm trong khuôn khổ pháp luật. Nếu một mô hình về bản chất đã vận hành như tuyến cố định, thì không thể vừa hưởng lợi thế của xe hợp đồng vừa hoạt động như xe tuyến cố định. Đó là nguyên tắc cạnh tranh công bằng.

Và cuối cùng, hành khách phải được đặt ở vị trí trung tâm của chính sách. Người dân không có lỗi khi lựa chọn một chuyến xe thuận tiện, giá hợp lý và phù hợp với nhu cầu. Nếu muốn họ từ bỏ những điểm đón tự phát, chính quyền phải cung cấp một phương án hợp pháp đủ tốt. Không thể yêu cầu người dân hy sinh sự thuận tiện mà không tạo ra một lựa chọn thay thế. Nghị định 218 vì thế cần được nhìn nhận như điểm khởi đầu của một cuộc cải tổ phương thức quản lý vận tải, chứ không chỉ là một đợt tăng chế tài. Vì chế tài là “cây gậy”; dữ liệu là công cụ; hạ tầng là nền tảng nhưng tư duy quản lý mới mới là yếu tố quyết định;

Khi người dân có điểm đón thuận tiện, doanh nghiệp có không gian hoạt động hợp pháp, bến xe được tổ chức như một mắt xích của giao thông đô thị và cơ quan quản lý có dữ liệu để giám sát, “bến dù, bãi cóc” mới thực sự mất đất sống. Nếu không, chúng ta chỉ đang chuyển “bến cóc” từ góc phố này sang góc phố khác. Và đó sẽ là một cuộc chiến không có hồi kết.